低排気ブレーキ:次回 補給品 市場 の 変化

テールパイプ排出ガスからブレーキ粒子まで：低排出ガスブレーキ技術はいかに自動車アフターマーケットを再構築しているか

はじめに：ブレーキシステムは、停止性能以上のものさしで評価されつつある

数十年にわたり、ブレーキシステムは主に3つの問いで評価されてきた：

• 車両は安全に停止できるか？
• ブレーキ性能は安定し、予測可能か？
• 部品は繰り返し使用に耐えられるか？

ブレーキパッド、ディスク、キャリパー、ブレーキフルード、油圧ラインは、自動車アフターマーケットで最も成熟したカテゴリーの一つを形成している。修理工場は典型的な故障モードを理解しており、バイヤーは車両アプリケーションごとに在庫を整理でき、メーカーは信頼性の高い生産プロセスを確立している。

しかし、排気ガス排出量が減少し続けるにつれて、非排気ガス排出量への注目が高まっている。

ブレーキの摩耗、タイヤの摩耗、道路の粉塵が、車両の環境性能に関する議論においてますます重要になっている。

2026年3月、国連欧州経済委員会は、小型乗用車からのブレーキ粒子排出量を測定および制限するための世界的に調和された規制の採択を発表した。この枠組みはPM10に焦点を当て、電気自動車およびハイブリッド車の回生ブレーキの効果を明示的に考慮している。

2026年7月、欧州連合もEuro 7の下でのブレーキ粒子試験の実施規則を発行し、9月初旬にそれに関連する規制更新の公式発表が行われた。更新された枠組みは、PM10、PM2.5、および粒子数への注目を拡大し、受動的および能動的なブレーキ排出削減技術を評価するための手順を導入している。

その結果、ブレーキシステムに対するパフォーマンス要件が広がった：

制動力 + 耐久性 + 摩耗 + 粒子排出量 + 材料選択 + 耐用年数 + アフターマーケット適合性。

1. なぜブレーキ粒子排出量が新たな業界問題となったのか

自動車排出ガス政策は、伝統的に排気システムに焦点を当ててきた。

内燃機関、後処理システム、電気パワートレインがテールパイプ排出ガスを削減するにつれて、ブレーキやタイヤからの摩擦関連排出量が環境評価においてより目立つようになった。

ブレーキ粒子はいくつかのプロセスによって生成される：

• ブレーキパッドの摩擦材の摩耗；
• ブレーキディスク表面の摩耗；
• 高温での酸化と断片化；
• ホイール周辺へのブレーキダストの蓄積；
• 走行中の周囲の空気への粒子の放出。

ブレーキ排出量の量と組成は多くの要因に依存する：

• 車両質量；
• ブレーキシステムアーキテクチャ；
• パッドの配合；
• ディスク材料；
• ブレーキ温度；
• 速度と減速度；
• 運転スタイル；
• 回生ブレーキのシェア；
• 道路および気象条件。

したがって、ブレーキ排出量はブレーキパッド単独では決定されない。

それらは、パッド、ディスク、キャリパー、車両制御戦略、および運転条件の相互作用から生じる。

2. なぜ電気自動車は自動的にブレーキ粒子をなくさないのか

バッテリー式電気自動車およびハイブリッド車は、回生ブレーキによってエネルギーを回収できる。

ドライバーがアクセルを離すかブレーキを踏むと、トラクションモーターはジェネレーターとして機能し、車両の運動エネルギーの一部を電気エネルギーに変換してバッテリーに戻す。

回生ブレーキは摩擦ブレーキの作動時間を短縮できるため、パッドとディスクの摩耗を減らす可能性がある。

しかし、電気自動車は多くの状況で従来の摩擦ブレーキを必要とする：

• バッテリーがほぼ満充電である；
• バッテリー温度が推奨範囲外である；
• 車両が長い下り坂を走行している；
• 緊急ブレーキが必要である；
• 路面との摩擦が限られている；
• 車両を完全に停止させる必要がある；
• モーターまたはバッテリーの電力制限が回生を制限する。

UNECEの2026年規制は、異なるパワートレイン構成下での摩擦ブレーキの実際の寄与を反映するために、摩擦ブレーキシェア係数を導入している。これにより、すべてのタイプの車両に単一の従来の試験仮定を適用することを避ける。

より広範な結論は重要である：

EVは摩擦ブレーキの使用を減らすが、摩擦ブレーキをなくすわけではない。むしろ、ブレーキは回生ブレーキと機械式ブレーキを組み合わせた協調システムとなる。

3. Euro 7はブレーキシステムにどのような新たな要件をもたらすか？

Euro 7は、より厳しいテールパイプ排出ガス要件に限定されない。

小型乗用車については、ブレーキ粒子排出量も規制枠組みに取り込み、より標準化された試験手順を要求する。

EUの公開情報では、乗用車および小型商用車の異なるパワートレイン技術に対して、PM10ブレーキ粒子に異なる制限が設定されている。バッテリー式電気自動車は、主要な代替パワートレインカテゴリーよりも低いブレーキ粒子制限を受け取る一方、この規制は車両寿命全体にわたるより要求の厳しい要件も導入している。

2026年の試験更新はさらに強調している：

• 標準化されたブレーキ試験サイクル；
• PM10およびPM2.5測定；
• 粒子数測定；
• 車両レベルでのブレーキ排出量計算；
• 受動的および能動的な排出削減技術の試験；
• 実際の摩擦ブレーキシェアへの調整。

OEMにとって、ブレーキシステムの環境性能は、車両レベルでますます検証される必要がある。

部品メーカーにとって、製品開発は以下を考慮する必要がある：

• 摩擦材の配合；
• ディスク表面処理；
• パッドとディスクの互換性；
• 温度管理；
• 摩耗寿命；
• 粒子生成と分散；
• 異なるパワートレインのためのブレーキ戦略。

4. 2026年テクノロジーショーケース：低排出ガスディスクおよびパッドシステム

2026年のオートメカニカ・フランクフルトで、BremboはGreenance Plus Kitを発表した。これは、低粒子ブレーキ、摩耗低減、およびアフターマーケットでのより明確な点検を一つの製品コンセプトに統合している。

Bremboの公開情報によると、Greenance Plusは、レーザーメタルデポジション（LMD）によってディスクに適用されるニッケルフリーの二層コーティングを使用している。このディスクは、コーティングされた表面と連携して機能するように設計された専用ブレーキパッドと組み合わされている。Bremboは、同社の試験条件下では、このシステムは、同等のコーティングされていない鋳鉄ディスクと比較して、粒子排出量を最大90％、ディスク表面の摩耗を最大80％削減できると述べている。

これらの数値は、定義された試験条件、試験サイクル、および比較基準の下でのメーカー報告による結果である。これらは、すべての車両、道路、運転シナリオにわたる普遍的なパフォーマンス保証として解釈されるべきではない。

それにもかかわらず、この技術はいくつかの重要な変化を示している。

表面工学がますます重要になっている

従来のブレーキディスク設計は、鋳鉄の組成、ディスクの寸法、換気、熱容量に大きく依存している。

低排出ガスブレーキは新たな優先事項を追加する：

• 表面材料；
• 硬度；
• 摩擦安定性；
• 耐食性；
• 摩耗粒子生成；
• コーティングと摩擦材の互換性。

パッドとディスクはますますシステムとして開発されている

アフターマーケットでは、ブレーキパッドとディスクはしばしば別々の製品として購入される。

低排出ガス性能が特定のパッド配合とディスクコーティングに依存する場合、それらは代わりにマッチングされたブレーキシステムとして考慮されるべきである。

サービス点検がより直感的になる

Bremboは、ディスクの摩耗を示すために摩擦表面に目に見えるマーキングを使用するEasy Checkテクノロジーも説明している。マーキングが見えなくなったら、交換が推奨される。

これは実用的なアフターマーケットの目標を反映している：

技術者や車両所有者が、部品が許容可能なサービス状態内にあるかどうかを理解しやすくする。

5. 材料と製造プロセスはどのように変化するか？

業界は3つの主要な開発経路を追求する可能性が高い。

最適化された摩擦材料

ブレーキパッドの配合は、以下をバランスさせる必要がある：

• 制動力；
• 摩擦安定性；
• 騒音；
• 振動；
• 摩耗；
• 温度性能；
• 粒子排出量；
• 耐用年数。

低金属、銅フリー、その他の摩擦材料技術は開発を続ける可能性がある。しかし、いかなる変更も、ブレーキ、耐久性、および実世界での試験を通じて検証される必要がある。材料は、その環境的な位置づけだけで判断されるべきではない。

改良されたディスク材料と表面処理

ブレーキディスクは、以下によって改善できる：

• 表面コーティング；
• レーザーデポジション；
• より高い表面硬度；
• バイメタル構造；
• 耐食性の低い材料；
• 改良された換気と熱設計。

BremboのGreenance Plusの例は、レーザーメタルデポジションが工業用表面処理から自動車アフターマーケットブレーキ製品に関する議論へと移行していることを示している。

よりシステムレベルでのマッチング

ディスク、パッド、キャリパー、および車両制御戦略が互いに影響し合う場合、ブレーキ開発は孤立したコンポーネント仕様のみに焦点を当てることはできない。

それは、ブレーキシステム全体のパフォーマンスを評価する必要がある。

6. 低排出ガスブレーキはアフターマーケットにどのように影響するか？

ブレーキ粒子規制と新しいブレーキ技術の開発は、アフターマーケットをいくつかの方法で変える可能性が高い。

「正しい適合」は、寸法の一致以上の意味を持つようになる

従来の購入は以下に焦点を当てる：

• 直径；
• 厚さ；
• ボルトパターン；
• センターボア；
• キャリパー互換性；
• 車両モデルと年式。

将来の購入では、以下も確認する必要があるかもしれない：

• ブレーキシステムアーキテクチャ；
• ハイブリッドまたはEVアプリケーション；
• 摩擦ブレーキシェア；
• パッドの配合；
• ディスク表面処理；
• 車両制御戦略；
• ディスクとパッドがマッチングされたキットであるかどうか。

ブレーキ使用量の低下はメンテナンスゼロを意味しない

EVは回生ブレーキにさらに依存する可能性があるため、摩擦部品の使用頻度が低下する可能性がある。

それはシステムを無視できるという意味ではない。

摩擦ブレーキの使用頻度が低下すると、他のサービス問題が発生する可能性がある：

• ブレーキディスクの表面腐食；
• 長期間不動のキャリパー部品；
• 不均一なパッド接触；
• 湿潤条件下での摩擦性能の変化；
• 長期間駐車後のディスク劣化。

したがって、EVアフターマーケットは、摩耗の低減と低頻度使用メンテナンスという、一見相反する2つの問題に対処する必要があるかもしれない。

バイヤーはパワートレインのバージョンを区別する必要がある

同じ車両名でも、以下をカバーする可能性がある：

• 内燃機関バージョン；
• ハイブリッドバージョン；
• プラグインハイブリッドバージョン；
• バッテリー式電気バージョン；
• 異なるバッテリー容量；
• 異なるブレーキ仕様；
• 異なるアクスル荷重とホイールサイズ。

モデル名だけで在庫を構築する輸入業者や卸売業者は、誤った適合のリスクが高まる可能性がある。

7. 海外の部品バイヤー向けの実際的なガイダンス

より完全な製品データを作成する

ブレーキ部品のカタログには、理想的には以下が含まれるべきである：

• ブランドと製品番号；
• OEクロスリファレンス；
• 車両モデルと年式；
• パワートレイン；
• フロントまたはリアアクスルの位置；
• ディスク寸法；
• パッドの形状と寸法；
• 取り付け方法；
• 地域アプリケーション；
• 製品が低排出ガスまたは特殊コーティング技術を使用しているかどうか。

マッチングされたディスクとパッドの関係を明確にする

ディスクとパッドが協調システムとして開発された場合、サプライヤーは以下を明確にするべきである：

• セットとして取り付ける必要があるかどうか；
• 従来のパッドと組み合わせることができるかどうか；
• 慣らし運転の要件；
• メンテナンス間隔；
• 交換基準；
• 車両アプリケーション範囲。

ターゲット市場の規制環境を監視する

すべての市場が同時にEuro 7または同等のブレーキ粒子要件を採用するわけではない。

しかし、規制の変更は、車両の輸入、ブランド化されたアフターマーケットネットワーク、フリート購入、およびプレミアム修理市場を通じて他の地域に影響を与える可能性がある。

輸入業者は、現地のEV普及率、輸入車両の構成、およびワークショップの能力に応じて、低排出ガスブレーキ製品を導入するかどうかを評価できる。

「環境に優しい」を唯一の購入基準として使用しない

低排出ガスブレーキ製品は、依然として以下の要件を満たす必要がある：

• ブレーキの安全性；
• 熱安定性；
• 耐久性；
• 騒音制御；
• 車両適合性；
• 供給の一貫性；
• アフターマーケットでの整備性。

環境性能は、他の技術要件の代替ではなく、完全な評価の一部であるべきである。

8. PSQはブレーキシステム開発の次の段階をどのように見ているか

PSQは、自動車シャーシ部品、車両と部品のマッチング、および国際的な自動車部品供給に焦点を当てている。

ブレーキ技術が進化するにつれて、海外の顧客は2つの並行した需要の流れを管理することになるだろう。

第一は、確立された修理市場であり、以下が含まれる：

• ブレーキパッド；
• ブレーキディスク；
• キャリパー；
• ブレーキフルード；
• ブレーキホース；
• ホイールハブとベアリング；
• サスペンションおよびステアリング関連のシャーシ部品。

第二は、EVと低排出ガスブレーキシステムによって生み出される新たな需要であり、以下が含まれる：

• ハイブリッド車および電気自動車用ブレーキ製品；
• 低摩耗または低粒子ブレーキディスク；
• 特殊表面処理部品；
• マッチングされたディスクとパッドのキット；
• 電子ブレーキおよび回生ブレーキと連携する部品。

サプライヤーにとって、優先事項は単に製品ラインを増やすことではない。それは、以下の能力を向上させることである：

• 異なるパワートレインを識別する；
• アクスルの位置とブレーキ仕様を確認する；
• ICE、ハイブリッド、EVアプリケーションを区別する；
• ディスクとパッドの互換性を管理する；
• 明確な技術文書を提供する；
• 顧客市場の需要に応じて在庫を整理する；
• バルク注文と輸出供給を調整する。

これは、PSQの車両マッチング、在庫整理、倉庫保管、および国際サプライチェーン調整への注力と一致している。海外の輸入業者、卸売業者、および販売業者にとって、確立されたブレーキ製品を提供しながら、新たなブレーキ技術を理解できるサプライヤーは、複数の世代の車両が共存する市場においてより有利な立場になるだろう。

9. 今後3年から5年間のブレーキ技術のトレンド

標準化されたブレーキ粒子試験

UNECEおよびEuro 7の要件が発展するにつれて、ブレーキ粒子排出量は、規制、認証、および調達評価の一部となることが増えるだろう。

パッドとディスクのより共同開発

より多くの製品が、孤立したコンポーネントではなく、協調されたパッド・ディスク・システムとして開発される可能性がある。

表面処理技術のより広範な使用

コーティング、レーザーデポジション、複合材料、および高度な表面処理は、プレミアム車両、EV、および選択されたアフターマーケットアプリケーションで拡大する可能性がある。

回生ブレーキと摩擦ブレーキのより緊密な連携

車両は、バッテリーの状態、道路状況、およびブレーキ要求に応じて、2つのブレーキモード間のバランスを調整するだろう。

低頻度使用メンテナンスが新たなEVサービス問題となる

ディスクの腐食、キャリパーの可動性、および長期間の駐車条件は、より多くの注意を必要とする可能性がある。

より詳細なブレーキ部品カタログ

バイヤーは、パワートレイン、システムバージョン、アクスルの位置、地域車両仕様、およびマッチングされたパッド・ディスクの関係をますます気にするようになるだろう。

結論：ブレーキは安全性と環境性能システムになりつつある

ブレーキシステムの基本的な目的は変わらない：安全に車両を減速・停止させる必要がある。

しかし、2026年の技術的および規制的な環境において、ブレーキ性能は現在以下を含む：

• 制動力；
• 安定性；
• 耐久性；
• 摩耗；
• 粒子排出量；
• 材料と製造プロセス；
• 回生ブレーキの連携；
• アフターマーケットでのライフサイクルパフォーマンス；
• 適合性と規制要件。

UNECEの世界的なブレーキ粒子枠組み、EUのEuro 7実施手順、および2026年のオートメカニカ・フランクフルトでのBremboの低排出ガスディスク・パッド技術ショーケースは、すべて同じ方向を示している：

ブレーキ部品は、単純な機械的摩耗部品から、安全性、耐久性、環境性能、およびアプリケーションデータを組み合わせたシステム製品へと進化している。　

海外の自動車部品バイヤーにとって、最も重要なステップは、孤立したブレーキパッドやディスクの最低価格を見つけることではないだろう。

それは、正しい車両アプリケーションを特定し、パワートレイン技術の違いを理解し、信頼性の高い製品情報を提供し、国際市場全体で一貫して供給できるサプライヤーと協力することである。

ブレーキパッド、ブレーキディスク、キャリパー、ホイールハブ、ベアリング、またはその他の自動車シャーシ製品を調達している場合は、PSQの製品カバレッジ、車両マッチング能力、および国際供給サポートをぜひご検討ください。