Pendant des décennies, les systèmes de freinage ont été évalués principalement à travers trois questions :
Les plaquettes de frein, les disques, les étriers, le liquide de frein et les conduites hydrauliques constituent l'une des catégories les plus matures du marché secondaire de l'automobile. Les ateliers de réparation comprennent les modes de défaillance typiques, les acheteurs peuvent organiser les stocks par application de véhicule et les fabricants ont établi des processus de production fiables.
Cependant, à mesure que les émissions de gaz d’échappement continuent de diminuer, les émissions autres que les gaz d’échappement font l’objet d’une plus grande attention.
L'usure des freins, l'abrasion des pneus et la poussière de la route deviennent de plus en plus importantes dans les discussions sur la performance environnementale des véhicules.
En mars 2026, la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe a annoncé l'adoption d'une réglementation harmonisée à l'échelle mondiale pour mesurer et limiter les émissions de particules de freinage des véhicules légers. Le cadre se concentre sur les PM10 et prend explicitement en compte l’effet du freinage par récupération dans les véhicules électriques et hybrides.
En juillet 2026, l'Union européenne a également publié des règles d'application pour les tests de particules de freinage selon la norme Euro 7, suivies par la publication officielle de mises à jour réglementaires associées début septembre. Le cadre mis à jour étend l'attention aux PM10, PM2,5 et au nombre de particules et introduit des procédures d'évaluation des technologies de réduction passive et active des émissions de freinage.
Le résultat est une exigence de performance plus large pour les systèmes de freinage :
puissance de freinage + durabilité + usure + émissions de particules + sélection des matériaux + durée de vie + conformité du marché secondaire.
La politique en matière d’émissions automobiles était traditionnellement axée sur le système d’échappement.
Alors que les moteurs à combustion, les systèmes de post-traitement et les groupes motopropulseurs électriques ont réduit les émissions d’échappement, les émissions liées à la friction des freins et des pneus sont devenues plus visibles dans les évaluations environnementales.
Les particules de frein sont générées par plusieurs processus :
La quantité et la composition des émissions des freins dépendent de nombreux facteurs :
Les émissions des freins ne sont donc pas déterminées uniquement par la plaquette de frein.
Ils résultent de l’interaction de la plaquette, du disque, de l’étrier, de la stratégie de contrôle du véhicule et des conditions de fonctionnement.
Les véhicules électriques et hybrides à batterie peuvent récupérer de l’énergie grâce au freinage par récupération.
Lorsque le conducteur lève l'accélérateur ou freine, le moteur de traction peut fonctionner comme un générateur, convertissant une partie de l'énergie cinétique du véhicule en énergie électrique et la restituant à la batterie.
Étant donné que le freinage par récupération peut réduire la durée de fonctionnement des freins à friction, il peut réduire l'usure des plaquettes et des disques.
Cependant, les véhicules électriques nécessitent encore un freinage par friction classique dans de nombreuses situations :
Le règlement 2026 de la CEE-ONU introduit un coefficient de part de freinage par friction pour refléter la contribution réelle du freinage par friction dans différentes configurations de groupe motopropulseur. Cela évite d’appliquer une hypothèse de test conventionnelle à chaque type de véhicule.
La conclusion plus large est importante :
Les véhicules électriques réduisent l’utilisation des freins à friction, mais ils ne suppriment pas les freins à friction. Au lieu de cela, le freinage devient un système coordonné combinant freinage régénératif et mécanique.
Euro 7 ne se limite pas à des exigences plus strictes en matière d’émissions d’échappement.
Pour les véhicules légers, cela intègre également les émissions de particules de freinage dans le cadre réglementaire et nécessite des procédures de test plus standardisées.
Les informations publiques de l’UE fixent différentes limites de particules de frein PM10 pour différentes technologies de transmission dans les voitures et les véhicules utilitaires légers. Les véhicules électriques à batterie bénéficient d'une limite de particules de freinage inférieure à celle des principales catégories de groupes motopropulseurs alternatifs, tandis que le règlement introduit également des exigences plus strictes en matière de durée de vie des véhicules.
Les mises à jour des tests de 2026 soulignent en outre :
Pour les équipementiers, la performance environnementale du système de freinage doit de plus en plus être validée au niveau du véhicule.
Pour les fabricants de composants, le développement de produits devra prendre en compte :
Lors du salon Automechanika Frankfurt 2026, Brembo a présenté le kit Greenance Plus, combinant un freinage à faibles particules, une réduction de l'usure et une inspection après-vente plus visible au sein d'un seul concept de produit.
Selon les informations publiques de Brembo, Greenance Plus utilise un revêtement double couche sans nickel appliqué sur le disque par dépôt laser de métal, ou LMD. Le disque est associé à des plaquettes de frein dédiées conçues pour fonctionner en coordination avec la surface revêtue. Brembo déclare que, dans ses conditions de test, le système peut réduire les émissions de particules jusqu'à 90 % et l'usure de la surface du disque jusqu'à 80 % par rapport à un disque en fonte non revêtu équivalent.
Ces chiffres sont des résultats rapportés par le fabricant dans des conditions de test, des cycles de test et des critères de comparaison définis. Ils ne doivent pas être interprétés comme des garanties de performance universelles pour tous les véhicules, routes et scénarios de conduite.
La technologie illustre néanmoins plusieurs changements importants.
La conception traditionnelle des disques de frein repose en grande partie sur la composition de la fonte, les dimensions des disques, la ventilation et la capacité thermique.
Le freinage à faibles émissions ajoute de nouvelles priorités :
Sur le marché secondaire, les plaquettes et les disques de frein sont souvent achetés séparément.
Si les performances en matière de faibles émissions dépendent d'une formulation de plaquettes et d'un revêtement de disque spécifiques, ils doivent plutôt être considérés comme un système de freinage adapté.
Brembo a également décrit la technologie Easy Check, qui utilise un marquage visible sur la surface de friction pour indiquer l'usure du disque. Lorsque le marquage n'est plus visible, un remplacement est indiqué.
Cela reflète un objectif pratique du marché secondaire :
permettre aux techniciens et aux propriétaires de véhicules de comprendre plus facilement si le composant reste dans un état de service acceptable.
L’industrie suivra probablement trois voies principales de développement.
Les formulations de plaquettes de frein doivent équilibrer :
Les technologies à faible teneur en métal, sans cuivre et autres matériaux de friction pourraient continuer à se développer. Cependant, tout changement doit être validé par le freinage, la durabilité et des tests réels. Un matériau ne doit pas être jugé uniquement sur son positionnement environnemental.
Les disques de frein peuvent être améliorés grâce à :
L'exemple Greenance Plus de Brembo montre comment le dépôt de métal au laser passe du traitement de surface industriel aux discussions autour des produits de freinage du marché secondaire de l'automobile.
Si les disques, plaquettes, étriers et stratégies de contrôle du véhicule s’influencent mutuellement, le développement des freins ne peut pas se concentrer uniquement sur les spécifications de composants isolés.
Il doit évaluer les performances de l’ensemble du système de freinage.
Le développement de la régulation des particules de freinage et des nouvelles technologies de freinage est susceptible de modifier le marché secondaire de plusieurs manières.
Les achats traditionnels se concentrent sur :
Les achats futurs peuvent également nécessiter la confirmation de :
Étant donné que les véhicules électriques peuvent s’appuyer davantage sur le freinage par récupération, les composants de friction peuvent être utilisés moins fréquemment.
Cela ne veut pas dire que le système peut être ignoré.
Une utilisation moindre des freins à friction peut créer d'autres problèmes de service :
Le marché secondaire des véhicules électriques devra donc peut-être gérer deux problèmes apparemment opposés : une usure réduite et une maintenance à faible fréquence.
Un même nom de véhicule peut recouvrir :
Les importateurs et les grossistes qui constituent des stocks uniquement par nom de modèle peuvent être confrontés à un risque plus élevé de mauvaise application.
Un catalogue de pièces de frein devrait idéalement inclure :
Si le disque et la plaquette ont été développés comme un système coordonné, le fournisseur doit clarifier :
Tous les marchés n’adopteront pas en même temps la norme Euro 7 ou des exigences équivalentes en matière de particules de freinage.
Cependant, les changements réglementaires peuvent influencer d’autres régions via les importations de véhicules, les réseaux de pièces de rechange de marque, l’achat de flottes et les marchés de réparation haut de gamme.
Les importateurs peuvent évaluer l’opportunité d’introduire des produits de freinage à faibles émissions en fonction de la pénétration locale des véhicules électriques, de la gamme de véhicules importés et de la capacité des ateliers.
Les produits de freinage à faibles émissions doivent toujours répondre aux exigences suivantes :
La performance environnementale doit faire partie d’une évaluation complète et non se substituer aux autres exigences techniques.
PSQ se concentre sur les pièces de châssis automobiles, l'appariement véhicule-composant et la fourniture internationale de pièces automobiles.
À mesure que la technologie de freinage évolue, les clients étrangers seront probablement confrontés à deux flux de demande parallèles.
Le premier est le marché de la réparation établi, comprenant :
La deuxième est la demande émergente créée par les véhicules électriques et les systèmes de freinage à faibles émissions, notamment :
Pour les fournisseurs, la priorité n’est pas simplement d’ajouter davantage de gammes de produits. Il s’agit d’améliorer la capacité à :
Cela est cohérent avec l'accent mis par PSQ sur l'appariement des véhicules, l'organisation des stocks, l'entreposage et la coordination de la chaîne d'approvisionnement internationale. Pour les importateurs, grossistes et distributeurs étrangers, un fournisseur capable de fournir des produits de freinage établis tout en comprenant les technologies de freinage émergentes sera mieux placé pour un marché où coexistent plusieurs générations de véhicules.
À mesure que les exigences de la CEE-ONU et d'Euro 7 évoluent, les émissions de particules provenant des freins feront de plus en plus partie de la réglementation, de la certification et de l'évaluation des marchés publics.
Davantage de produits peuvent être développés sous forme de systèmes coordonnés tampons-disques plutôt que sous forme de composants isolés.
Les revêtements, les dépôts laser, les matériaux composites et les traitements de surface avancés pourraient se développer dans les véhicules haut de gamme, les véhicules électriques et certaines applications du marché secondaire.
Les véhicules ajusteront l'équilibre entre les deux modes de freinage en fonction de l'état de la batterie, des conditions routières et de la demande de freinage.
La corrosion des disques, la mobilité des étriers et les conditions de stationnement à long terme peuvent nécessiter plus d'attention.
Les acheteurs se soucieront de plus en plus du groupe motopropulseur, de la version du système, de la position de l'essieu, des spécifications régionales du véhicule et des relations entre plaquettes et disques.
La fonction fondamentale d’un système de freinage reste inchangé : il doit ralentir et arrêter le véhicule en toute sécurité.
Or, dans l’environnement technique et réglementaire de 2026, la performance de freinage comprend désormais :
Le cadre mondial de la CEE-ONU sur les particules de freinage, les procédures de mise en œuvre de la norme Euro 7 de l'UE et la vitrine technologique des disques et plaquettes à faibles émissions de Brembo à l'Automechanika Frankfurt 2026 vont tous dans la même direction :
Les composants de frein évoluent de simples pièces d'usure mécaniques vers des produits système combinant sécurité, durabilité, performances environnementales et données d'application.
Pour les acheteurs étrangers de pièces automobiles, l’étape la plus importante ne sera pas de trouver isolément les plaquettes ou les disques de frein les moins chers.
Il s'agira de travailler avec un fournisseur capable d'identifier l'application correcte du véhicule, de comprendre les différences entre les technologies de groupe motopropulseur, de fournir des informations produits fiables et de livrer de manière cohérente sur les marchés internationaux.
Si vous recherchez des plaquettes de frein, des disques de frein, des étriers, des moyeux de roue, des roulements ou d'autres produits de châssis automobile, vous êtes invités à explorer la couverture de produits PSQ, sa capacité d'adaptation aux véhicules et son support d'approvisionnement international.
